Íme, a Red Bull titka
http://negy7.blogspot.com/2012/11/ime-red-bull-titka.html
Adrian Newey okoskodása, és két illegális megoldás összedolgozása hozta vissza a Red Bull köddé váló fölényét, de elég egyetlen hiba, és eljöhet Alonso ideje. Elmélkedés arról, hogy miért az időmérők döntik el az idei bajnokságot, és miért van az, hogy Szingapúr óta a Red Bull jószerivel verhetetlen.
Megvan annak a maga bája, hogy Kimi Räikkönen épp akkor veszítette el végleg az esélyét a 2012-es évad világbajnoki koronájára, amikor végre, csaknem három esztendős szünet után újra képes volt futamot nyerni. Bolond, szürreális évad ez, ami végkimenetelétől függetlenül egészen biztosan felkerül majd a sportág történetét taglaló munka aranyozott oldalaira – elsősorban az olyan futamoknak köszönhetően, mint amilyen az Abu-dzabi Nagydíj is volt.
Ha valaki azt mondta volna nekünk vasárnap fél kettő után néhány perccel, hogy Vettel a verseny leintését követően szalad a dobogóra rózsavízzel locsolkodni, alighanem visító hahotában törünk ki. Ha azt is hozzáteszi, hogy ehhez még különösképpen nagy bravúrt sem kell végrehajtania, komplett idiótának is nézzük emellé - és mégis, ennek az embernek szóról szóra igaza lett volna.
Jó, persze, sántít kissé a kép, hisz Hamilton alatt megint vezető pozícióban mondta be az unalmast a McLaren, és volt két biztonsági autós fázis is, de ettől függetlenül nyugodtan kijelenthetjük: a Red Bull németje különösebb megerőltetés nélkül autózott fel a dobogóra. Kellett hozzá a szerencse, kellett hozzá a piszok gyors autó, de kellett a nyugodt, higgadt önbizalom is, amely egy percre nem volt hajlandó beletörődni abba, hogy ő itt most tízesével veszítheti a pontokat Alonsóval szemben – még akkor sem, amikor billegő első szárnya miatt egy nem tervezett kerékcsere okán a boxba kellett rontania.
De nézzük részleteiben: a rajtnál kapásból 4-5 ember nullázta magát (Rosberg Grosjeannal, di Resta Hülkenberggel akadt össze, de la Rosa pedig a rajtrácson ragadt), így mire Vettel kivánszorgott a boxutcából, már belül hajtott az első 20-on. Ezután elment Karthikeyan HRT-je, a két Marussia, valamint a két Caterham mellett – valljuk meg, egy Red Bullal ez nem valami orkántos teljesítmény, kb. mintha bicikliseket kerülgetne az ember. Bekerült a darálóba még egy Senna, akivel azonnal akadt is galiba, lévén megpöckölte a kétszeres címvédő első szárnyát, amely láthatóan viseltes állapotban élte túl a koccanást. De Vettel előzött, és robogott tovább, igaz, a sebtében beküldött biztonsági autó némiképp átírta a számításait. Ricciardóval kis híján koccant, amit megint az első szárny bánt, de egy kerékcserével egybekötött boxolással lehetett orvosolni a problémát. 13. kör, újra mezőny vége, lehet megint mindent kezdeni elölről.
A három kiscsapat hat szimpatikus próbálkozója megint könnyedén megvolt, de Senna után jött egy újabb közepes falat, Grosjean a Lotusban. A svájci-francia szokása szerint nem adta könnyen magát, Vettelnek nem is sikerült elsőre elébe kerülnie, hiszen először négy kerékkel a pályán kívül haladva előzött, ami ugye szabálytalan. Jött a menetrendszerű visszaengedés, majd másodszorra már könnyen abszolválta a feladatot a német világbajnok, de csak azért, hogy minél hamarabb a középmezőny nyomába eredhessen. Hála soron kívül elkövetett boxkiállásának és a vetélytársakénál frissebb gumijainak, neki a verseny ezen szakaszában már nem kellett depóznia, mivel azonban az előtte körözők sorra álltak ki a boxba, gyakorlatilag előzés nélkül zárkózott egyre feljebb és feljebb. Vergne és Schumacher szinte lemenekült előle a pályáról (előbbi gyakorlatilag csapattárs, utóbbi példakép és honfitárs, nem kérdés a hovatartozásuk), így mire az ember észbe kapott, Vettel már a második helyen száguldott, közvetlenül Kimi Räikkönen mögött.
Eközben Alonso megint keményen húzta az igát, erőből előzte többek között Buttont, Webbert és Maldonadót. Szegény ember és az ág, nemdebár?
Persze felesleges lenne elvitatni Vettel érdemeit, hisz ki kellett autóznia egy olyan előnyt, amivel vissza tudott érni aztán második depózása után is a negyedik helyre, de valljuk be, ez tiszta pályán, egy Red Bull volánja mögött nem szabad, hogy gondot okozzon egy olyan kvalitású pilótának, mint a német. Megint ott tartunk tehát, hogy a Red Bull valamiért elképesztő fejlődésen ment keresztül, és utcahosszal veri mindegyik másik csapatot a fejlesztési versenyben.
Miért és hogyan? Ez itt a nagy kérdés.
A Red Bull a Szingapúri Nagydíjon mutatta be idei legnagyobb fejlesztési csomagját, ugyanazt, amit lényegében – néhány finomhangolástól és további specializációtól eltekintve – jelenleg is használ. Az új alkatrészek és fejlesztések azt a célt szolgálták, hogy az addig kiváló versenytempót futó, de az időmérőn (különösen az előző évek fényében) igencsak gyengén muzsikáló autó képes legyen folyamatosan az első sorba kvalifikálni. Oda, ahonnan Vettel már képes kontrollálni a versenyt, ahol nem kell improvizálnia a taktikával, hanem nyugodtan reagálhat a mögötte lévők húzásaira.
A titok az autó hátuljában keresendő.
Adrian Newey ugyanis a szezon második felére rájött, miképpen tud visszanyerni valamennyit abból a leszorítóerőből, melyet a befújt diffúzorok betiltása miatt vesztett el a csapat. Ez a technológia volt ugyanis a Red Bull 2011-es csomagjának lelke, a tégla, amely nélkül nem jöhetett volna létre Vettel tökéletes és totális dominanciája. Egyértelmű tehát, hogy a tiltás elsősorban az energiaitalosokat sújtotta, és visszatekintve egyértelmű az is, hogy ennek volt betudható a vártnál jóval csendesebb és visszafogottabb idénykezdet.
A befújásos diffúzorok alapjaiban változtatták meg egy autó viselkedését, és végeredményben ahhoz vezettek, hogy az ösztönösen, kvázi zsigerből vezető pilótáknak nehezebb lett a dolguk. Nyilván ezzel ellentétesen, akik kevésbé ösztönösen, inkább ésszel, fontolva vezetnek, amolyan tökéletesen vezérelt robotként, jobban jártak. Mint például Vettel.
Alap esetben, ha egy autó túlkormányzottá válik, a versenyző két dolgot tehet: elemeli a lábát a gázpedálról egy pillanatra és/vagy ellenkormányoz. A befújt diffúzor viszont annyira megnövelte az autó hátulján a leszorítóerőt, hogy többé nem volt szükség ilyesfajta korrigálásokra – ha az autó hátulja elveszítette a tapadását, csak gázt kellett adni, és szinte azonnal megjött a leszorítóerő, különösebb gépészkedés nélkül. Ezért tűnt úgy kívülről nézve, hogy a Red Bullt még a leggyorsabb kanyarokban is szinte zsinóron húzzák.
Azzal, hogy az osztrákoknak ez az előnye elveszett, rengeteget buktak – elsősorban az időmérőn. Ördögi kör, mert Vettelnek meg éppen az kell, hogy kvalifikáción legyen verhetetlen az autó, és elölről indulva, elkerülve a rajtnál kialakuló esetleges galibákat, folyamatosan kontrollálhassa a mezőnyt; maga mögött.
Nem véletlen, hogy Adrian Newey egész évben az elveszített leszorítóerő visszanyerésén ügyködött, annál is inkább, mert így a Red Bull már használhatta volna a 2011-ben mindenütt nagyon jól működő beállításait.
Ezen a területen ért el áttörést Newey a Szingapúri Nagydíj előtt. Az új design persze se nem olyan innovatív, se nem olyan hatékony, mint a befújt diffúzor volt, de sikerült annyira megközelíteni a 2011-es kiindulási alapot, amennyire a jelenlegi mezőnyből egyelőre senkinek. Nem véletlen, hogy a kikötőváros éjszakai versenye óta rendezett öt futamból négyet Sebastian Vettel nyert meg – az a Sebastian Vettel, aki előtte április óta várt hiába arra, hogy a dobogó tetejéről locsolhassa a pezsgőt.
Az autó hátsó részének újragondolásával megváltozott a kipufogóból kiáramló gázok iránya, és az a mód is, ahogyan a hátsó rész aerodinamikai elemeire hatnak. A gázokat most a hátsó kerekek belsejében vezeti a Red Bull, kitöltve velük a gumik és a diffúzor oldalai közötti réseket. Ezzel jóval nagyobb leszorítóerő érhető el a korábbinál, ráadásul amolyan mellékes jelenségként magasabb lesz az autó dőlésszöge (az első és hátsó hasmagasság különbsége) is, amit Newey egyébként is nagyon szeret alkalmazni.
A magasabb dőlésszög viszont azt is jelenti, hogy az autó alá több levegő áramlik be, ergo csökken a leszorítóerő – amivel ugye illik valamit kezdeni. A Red Bullnak erre is megoldást kellett találnia, és ez volt az igazán nagy truváj.
2011-ben megoldották a befújt diffúzorral, idénre viszont azt betiltották, tehát új vizekre kellett evezniük.
Most két csatornájuk van – hasonlatosak egy postacsőhöz – amely összeköti az autó padlózatának két szintjét. Az egyiket step plane-nek, a másikat reference plane-nek nevezi a szakzsargon, a feladatuk pedig az, hogy vezessék át a levegőt a diffúzoron. Működési elvre hasonló a dolog, mint a 2009-es dupla diffúzor esetében volt, amellyel ugye a Brawn és Button világbajnokságot nyert.
A megoldás trükkje, hogy mind a lassú, mind a gyors kanyarokban képes nagyobb tapadást adni a Red Bullnak (ebben van szerepe az ún. coke-bottle kialakításnak is), ráadásul az egészre rápakolták a DDRS-rendszert is, ami a mezőnyben egyedüli módon az első szárnyon fejti ki hatását. Newey nagyon úgy tűnik, hogy ismét kiütéssel győzött ellenfelei fölött.
Az RB8-as hátulja tulajdonképpen két, már betiltott megoldás (duple diffúzor + befújt diffúzor) okos ötvözése, amely ugyan hatékonyságában egyiket sem idézi tökéletesen, de egyrészt legális, másrészt így is olyan fölényt biztosít a riválisokkal szemben, ami bőven elég egy bajnoki cím megnyeréséhez.
Hogy akkor mégis miképpen lehetne őket megverni?
A kulcs az időmérős szereplésben van. Mivel a DDRS-t csak akkor lehet használni, ha egy másodpercen belüli különbség van üldöző és üldözött között, a Red Bull alacsony végsebessége miatt az egyenesekben könnyen támadhatóvá válik. Ezért volt kulcsfontosságú a Red Bullnak Abu-Dzabiban, hogy Vettel autóját átállíthassák szombatról-vasárnapra, hisz a rövid áttételek miatt a német bajnoknak esélye sem lett volna átgázolni a mezőnyön, csak szenvedett volna a középmezőny hosszú egyenesekre belőtt autóival szemben. Furcsa ilyet állítani, de szerencséje volt azzal, hogy a boxból startolhatott, ha szimplán csak hibázik egyet az időmérőn, és teszem azt ötödik, vagy tizedik lesz, sokkal rosszabbul jár, és vélhetően nem is tud jelentősen előrelépni.
A történelmen viszont már nem lehet változtatni. Még két futam, még 10 pont, és egy olyan autó, amelyet arra terveztek, hogy a pole-ba kvalifikálj vele, és izgalmak nélkül nyerd meg a futamot.
Ezt a vb-t már csak Sebastian Vettel veszítheti el.
(Gary Anderson, a BBC technikai guruja nyomán)
Ha valaki azt mondta volna nekünk vasárnap fél kettő után néhány perccel, hogy Vettel a verseny leintését követően szalad a dobogóra rózsavízzel locsolkodni, alighanem visító hahotában törünk ki. Ha azt is hozzáteszi, hogy ehhez még különösképpen nagy bravúrt sem kell végrehajtania, komplett idiótának is nézzük emellé - és mégis, ennek az embernek szóról szóra igaza lett volna.
Jó, persze, sántít kissé a kép, hisz Hamilton alatt megint vezető pozícióban mondta be az unalmast a McLaren, és volt két biztonsági autós fázis is, de ettől függetlenül nyugodtan kijelenthetjük: a Red Bull németje különösebb megerőltetés nélkül autózott fel a dobogóra. Kellett hozzá a szerencse, kellett hozzá a piszok gyors autó, de kellett a nyugodt, higgadt önbizalom is, amely egy percre nem volt hajlandó beletörődni abba, hogy ő itt most tízesével veszítheti a pontokat Alonsóval szemben – még akkor sem, amikor billegő első szárnya miatt egy nem tervezett kerékcsere okán a boxba kellett rontania.
De nézzük részleteiben: a rajtnál kapásból 4-5 ember nullázta magát (Rosberg Grosjeannal, di Resta Hülkenberggel akadt össze, de la Rosa pedig a rajtrácson ragadt), így mire Vettel kivánszorgott a boxutcából, már belül hajtott az első 20-on. Ezután elment Karthikeyan HRT-je, a két Marussia, valamint a két Caterham mellett – valljuk meg, egy Red Bullal ez nem valami orkántos teljesítmény, kb. mintha bicikliseket kerülgetne az ember. Bekerült a darálóba még egy Senna, akivel azonnal akadt is galiba, lévén megpöckölte a kétszeres címvédő első szárnyát, amely láthatóan viseltes állapotban élte túl a koccanást. De Vettel előzött, és robogott tovább, igaz, a sebtében beküldött biztonsági autó némiképp átírta a számításait. Ricciardóval kis híján koccant, amit megint az első szárny bánt, de egy kerékcserével egybekötött boxolással lehetett orvosolni a problémát. 13. kör, újra mezőny vége, lehet megint mindent kezdeni elölről.
A három kiscsapat hat szimpatikus próbálkozója megint könnyedén megvolt, de Senna után jött egy újabb közepes falat, Grosjean a Lotusban. A svájci-francia szokása szerint nem adta könnyen magát, Vettelnek nem is sikerült elsőre elébe kerülnie, hiszen először négy kerékkel a pályán kívül haladva előzött, ami ugye szabálytalan. Jött a menetrendszerű visszaengedés, majd másodszorra már könnyen abszolválta a feladatot a német világbajnok, de csak azért, hogy minél hamarabb a középmezőny nyomába eredhessen. Hála soron kívül elkövetett boxkiállásának és a vetélytársakénál frissebb gumijainak, neki a verseny ezen szakaszában már nem kellett depóznia, mivel azonban az előtte körözők sorra álltak ki a boxba, gyakorlatilag előzés nélkül zárkózott egyre feljebb és feljebb. Vergne és Schumacher szinte lemenekült előle a pályáról (előbbi gyakorlatilag csapattárs, utóbbi példakép és honfitárs, nem kérdés a hovatartozásuk), így mire az ember észbe kapott, Vettel már a második helyen száguldott, közvetlenül Kimi Räikkönen mögött.
Eközben Alonso megint keményen húzta az igát, erőből előzte többek között Buttont, Webbert és Maldonadót. Szegény ember és az ág, nemdebár?
Persze felesleges lenne elvitatni Vettel érdemeit, hisz ki kellett autóznia egy olyan előnyt, amivel vissza tudott érni aztán második depózása után is a negyedik helyre, de valljuk be, ez tiszta pályán, egy Red Bull volánja mögött nem szabad, hogy gondot okozzon egy olyan kvalitású pilótának, mint a német. Megint ott tartunk tehát, hogy a Red Bull valamiért elképesztő fejlődésen ment keresztül, és utcahosszal veri mindegyik másik csapatot a fejlesztési versenyben.
Miért és hogyan? Ez itt a nagy kérdés.
A Red Bull a Szingapúri Nagydíjon mutatta be idei legnagyobb fejlesztési csomagját, ugyanazt, amit lényegében – néhány finomhangolástól és további specializációtól eltekintve – jelenleg is használ. Az új alkatrészek és fejlesztések azt a célt szolgálták, hogy az addig kiváló versenytempót futó, de az időmérőn (különösen az előző évek fényében) igencsak gyengén muzsikáló autó képes legyen folyamatosan az első sorba kvalifikálni. Oda, ahonnan Vettel már képes kontrollálni a versenyt, ahol nem kell improvizálnia a taktikával, hanem nyugodtan reagálhat a mögötte lévők húzásaira.
A titok az autó hátuljában keresendő.
Adrian Newey ugyanis a szezon második felére rájött, miképpen tud visszanyerni valamennyit abból a leszorítóerőből, melyet a befújt diffúzorok betiltása miatt vesztett el a csapat. Ez a technológia volt ugyanis a Red Bull 2011-es csomagjának lelke, a tégla, amely nélkül nem jöhetett volna létre Vettel tökéletes és totális dominanciája. Egyértelmű tehát, hogy a tiltás elsősorban az energiaitalosokat sújtotta, és visszatekintve egyértelmű az is, hogy ennek volt betudható a vártnál jóval csendesebb és visszafogottabb idénykezdet.
A befújásos diffúzorok alapjaiban változtatták meg egy autó viselkedését, és végeredményben ahhoz vezettek, hogy az ösztönösen, kvázi zsigerből vezető pilótáknak nehezebb lett a dolguk. Nyilván ezzel ellentétesen, akik kevésbé ösztönösen, inkább ésszel, fontolva vezetnek, amolyan tökéletesen vezérelt robotként, jobban jártak. Mint például Vettel.
Alap esetben, ha egy autó túlkormányzottá válik, a versenyző két dolgot tehet: elemeli a lábát a gázpedálról egy pillanatra és/vagy ellenkormányoz. A befújt diffúzor viszont annyira megnövelte az autó hátulján a leszorítóerőt, hogy többé nem volt szükség ilyesfajta korrigálásokra – ha az autó hátulja elveszítette a tapadását, csak gázt kellett adni, és szinte azonnal megjött a leszorítóerő, különösebb gépészkedés nélkül. Ezért tűnt úgy kívülről nézve, hogy a Red Bullt még a leggyorsabb kanyarokban is szinte zsinóron húzzák.
Azzal, hogy az osztrákoknak ez az előnye elveszett, rengeteget buktak – elsősorban az időmérőn. Ördögi kör, mert Vettelnek meg éppen az kell, hogy kvalifikáción legyen verhetetlen az autó, és elölről indulva, elkerülve a rajtnál kialakuló esetleges galibákat, folyamatosan kontrollálhassa a mezőnyt; maga mögött.
Nem véletlen, hogy Adrian Newey egész évben az elveszített leszorítóerő visszanyerésén ügyködött, annál is inkább, mert így a Red Bull már használhatta volna a 2011-ben mindenütt nagyon jól működő beállításait.
Ezen a területen ért el áttörést Newey a Szingapúri Nagydíj előtt. Az új design persze se nem olyan innovatív, se nem olyan hatékony, mint a befújt diffúzor volt, de sikerült annyira megközelíteni a 2011-es kiindulási alapot, amennyire a jelenlegi mezőnyből egyelőre senkinek. Nem véletlen, hogy a kikötőváros éjszakai versenye óta rendezett öt futamból négyet Sebastian Vettel nyert meg – az a Sebastian Vettel, aki előtte április óta várt hiába arra, hogy a dobogó tetejéről locsolhassa a pezsgőt.
Az autó hátsó részének újragondolásával megváltozott a kipufogóból kiáramló gázok iránya, és az a mód is, ahogyan a hátsó rész aerodinamikai elemeire hatnak. A gázokat most a hátsó kerekek belsejében vezeti a Red Bull, kitöltve velük a gumik és a diffúzor oldalai közötti réseket. Ezzel jóval nagyobb leszorítóerő érhető el a korábbinál, ráadásul amolyan mellékes jelenségként magasabb lesz az autó dőlésszöge (az első és hátsó hasmagasság különbsége) is, amit Newey egyébként is nagyon szeret alkalmazni.
A magasabb dőlésszög viszont azt is jelenti, hogy az autó alá több levegő áramlik be, ergo csökken a leszorítóerő – amivel ugye illik valamit kezdeni. A Red Bullnak erre is megoldást kellett találnia, és ez volt az igazán nagy truváj.
2011-ben megoldották a befújt diffúzorral, idénre viszont azt betiltották, tehát új vizekre kellett evezniük.
Most két csatornájuk van – hasonlatosak egy postacsőhöz – amely összeköti az autó padlózatának két szintjét. Az egyiket step plane-nek, a másikat reference plane-nek nevezi a szakzsargon, a feladatuk pedig az, hogy vezessék át a levegőt a diffúzoron. Működési elvre hasonló a dolog, mint a 2009-es dupla diffúzor esetében volt, amellyel ugye a Brawn és Button világbajnokságot nyert.
A megoldás trükkje, hogy mind a lassú, mind a gyors kanyarokban képes nagyobb tapadást adni a Red Bullnak (ebben van szerepe az ún. coke-bottle kialakításnak is), ráadásul az egészre rápakolták a DDRS-rendszert is, ami a mezőnyben egyedüli módon az első szárnyon fejti ki hatását. Newey nagyon úgy tűnik, hogy ismét kiütéssel győzött ellenfelei fölött.
Az RB8-as hátulja tulajdonképpen két, már betiltott megoldás (duple diffúzor + befújt diffúzor) okos ötvözése, amely ugyan hatékonyságában egyiket sem idézi tökéletesen, de egyrészt legális, másrészt így is olyan fölényt biztosít a riválisokkal szemben, ami bőven elég egy bajnoki cím megnyeréséhez.
Hogy akkor mégis miképpen lehetne őket megverni?
A kulcs az időmérős szereplésben van. Mivel a DDRS-t csak akkor lehet használni, ha egy másodpercen belüli különbség van üldöző és üldözött között, a Red Bull alacsony végsebessége miatt az egyenesekben könnyen támadhatóvá válik. Ezért volt kulcsfontosságú a Red Bullnak Abu-Dzabiban, hogy Vettel autóját átállíthassák szombatról-vasárnapra, hisz a rövid áttételek miatt a német bajnoknak esélye sem lett volna átgázolni a mezőnyön, csak szenvedett volna a középmezőny hosszú egyenesekre belőtt autóival szemben. Furcsa ilyet állítani, de szerencséje volt azzal, hogy a boxból startolhatott, ha szimplán csak hibázik egyet az időmérőn, és teszem azt ötödik, vagy tizedik lesz, sokkal rosszabbul jár, és vélhetően nem is tud jelentősen előrelépni.
A történelmen viszont már nem lehet változtatni. Még két futam, még 10 pont, és egy olyan autó, amelyet arra terveztek, hogy a pole-ba kvalifikálj vele, és izgalmak nélkül nyerd meg a futamot.
Ezt a vb-t már csak Sebastian Vettel veszítheti el.
(Gary Anderson, a BBC technikai guruja nyomán)
forrás: hatharom.hu
